La mobilitat elèctrica: on som i quin rumb hem d’agafar

El Grup Intergovernamental d’Experts en Canvi Climàtic (IPCC), en un informe del 18 d’octubre passat relatiu als impactes d’un escalfament global d’1,5 ºC sobre els nivells de la temperatura en l’etapa preindustrial, centra les causes, essencialment, en les emissions de gasos d’efecte hivernacle provocats per l’ús de combustibles fòssils i el canvi d’usos del sòl. L’estudi també descriu els efectes d’aquest escalfament, que conviden a actuar urgentment.

L'any 2015, la temperatura mitjana global del planeta va superar en 1ºC la que hi havia en l’època preindustrial i, per primera vegada en vuit-cents mil anys, la concentració de CO2 va sobrepassar les 400 parts per milió. El tercer informe sobre el canvi climàtic a Catalunya (2016) preveu que la temperatura augmentarà, en els propers decennis, 0,23ºC cada deu anys, una xifra lleugerament superior a l’índex a escala global. Pel que fa al mar, s’escalfa uns 0,3ºC per decenni i, alhora, el nivell augmenta 4cm per decenni, amb conseqüències per als ecosistemes i el litoral.

Les precipitacions tindran una lleugera disminució, motiu pel qual s’incrementarà el nombre i la durada de les sequeres, i es perdran grans masses de gel. Tot plegat propiciarà la pèrdua de la diversitat terrestre i marina, danys per a la salut i les persones, menor producció agrícola i silvícola, pèrdues econòmiques i increment de la pobresa i desigualtat.

El marc d’actuació internacional ja està definit. L’Acord de París i l’Agenda 2030 de Desenvolupament Sostenible de les Nacions Unides marquen l’inici d’una agenda global que comporta la transformació del model econòmic i l’inici  d’un nou contracte social de prosperitat inclusiu dins dels límits del planeta.

Reptes d'un nou model de mobilitat elèctrica

Els vehicles elèctrics són vitals per combatre el canvi climàtic. El transport tradicional emet anualment unes 8 gigatones d’emissions de carboni a l’atmosfera a nivell mundial, una quantitat que es podria duplicar el 2040 i, en conseqüència, accelerar el canvi climàtic. Desenes de països s’han compromès a promoure els vehicles elèctrics per al transport públic, les flotes empresarials i entre els consumidors en general per reduir la contaminació atmosfèrica.

Així, més de 30 països es van unir a una nova iniciativa per accelerar el camí cap a l’anomenada mobilitat elèctrica mundial presentada durant la Conferència de Canvi Climàtic de les Nacions Unides a Katowice, COP24. La declaració Driving Change Together, redactada pel Regne Unit i Polònia, compromet els estats signants, entre ells Espanya, a accelerar el desplegament dels vehicles amb zero emissions, augmentar el transport públic verd i millorar la qualitat de l’aire a les ciutats. De la cimera, en va sorgir un Fòrum sobre Mobilitat Elèctrica que tindrà lloc la tardor de 2019 a Polònia. La declaració aprovada es marca com a objectiu accelerar la transició als vehicles de baixes emissions mitjançant incentius als compradors i amb la col·laboració internacional per promoure el desenvolupament dels vehicles elèctrics “a escala global”.

Fins ara, la compra i tinença d’un cotxe es considerava una necessitat per a la mobilitat personal. En aquest moment, estan començant a aparèixer altres modalitats, a nivell privat, com el rènting per un període determinat de temps i amb un límit de quilòmetres, comprar directament l’ús d’un vehicle durant un determinat quilometratge anual i, fins i tot, a través de les xarxes, el carsharing, que consisteix a compartir un vehicle.

En molts casos, la possessió d’un vehicle propi és una solució altament ineficient des del punt de vista econòmic i de mobilitat. Especialment a les ciutats, on el 90% del temps, els cotxes estan estacionats als garatges. D’altra banda, un gran nombre de cotxes que fan rutes per l’interior de les zones urbanes excedeixen les exigències actuals requerides per circular-hi de forma segura.

Aquest últim és un dels camps concrets en què el cotxe elèctric, de mida petita i potència reduïda, és imbatible des de tots els punts de vista: tant el mediambiental com el tècnic i l’econòmic. I més, si aquests vehicles en lloc de ser de propietat individual es gestionen mitjançant plataformes amb un esperit semblant al del bicing, que permeten utilitzar el cotxe únicament i exclusivament per a una necessitat concreta en un determinat moment, de manera que el mateix vehicle pot ser utilitzat per altres usuaris. Aquesta pràctica comportaria la circulació d’un nombre substancialment menor de cotxes dins de la ciutat i un ús molt més eficient de la inversió de capital. Un mateix cotxe pot realitzar fins a quatre o cinc vegades més quilometratge i, en conseqüència, un estalvi molt important per a l’usuari.

Infraestructures de recàrrega

Encara que s’ha evolucionat, actualment hi ha diversos sistemes de recàrrega, tant els que utilitzen connectors, com els que es basen en un protocol de comunicacions amb el vehicle, tensions de càrrega, potència, etc. Tot plegat es complica quan els vehicles són de gran tonatge i cal equipar-los amb bateries que aportin molta més potència. Ara bé, la problemàtica no s’acaba aquí. La introducció de l’electricitat com a vector energètic en la mobilitat farà que ens hàgim de preguntar si les instal·lacions actuals (no només les de transport) són adequades per a l’ús i la gestió que se n’haurà de fer. Però els aspectes presentats com a problemàtics s’han d’entendre, alhora, com a oportunitats. Una gestió d’agregació energètica en el punt de consum amb bateries als vehicles, tecnologies com el V2G, la connectivitat gràcies a l’evolució de l’internet de les coses, així com altres línies industrials i de negoci, fa que s’obri un ventall d’oportunitats per fer realitat una futura smart  grid (xarxa elèctrica intel·ligent) que optimitzi tant l’ús de l’energia elèctrica com de les fonts primàries.

Fiscalitat energètica

Els factors principals d’una reforma de la fiscalitat energètica haurien de centrar-se en dos vessants. D’una banda, en la creació de nous tributs o reforma dels existents que internalitzin els costos mediambientals associats a cada producte energètic. I, per altra banda, caldria incidir en l’anul·lació d’alguns impostos actuals sobre l’energia perquè alteren els preus relatius dels productes substitutius.

Aquesta política fiscal aplicada a l’energia elèctrica hauria de comportar la derogació de l’actual impost especial sobre l’energia elèctrica, que va néixer com un impost per sufragar els sobrecostos del carbó nacional i després s’ha convertit en un impost cedit a les comunitats autònomes que grava de forma general l’energia elèctrica de forma discriminatòria i no harmonitzada.

L'envelliment del parc automobilístic

El novembre de 2018, el Govern espanyol va publicar l’Avantprojecte de Llei del Canvi Climàtic i la Transició Energètica, segons el qual, a partir de l’any 2040, no es permetrà la matriculació i venda a Espanya de turismes i vehicles comercials lleugers amb emissions directes de diòxid de carboni, excloent els matriculats com a vehicles històrics, sempre que es destinin a usos no comercials (Títol V, Article 15, Apartat 2).

En aquesta línia, es posa en dubte el futur del motor dièsel. Cal destacar que, des del punt de vista energètic, és més eficient que el de benzina. Això es tradueix en un menor consum de combustible i, conseqüentment, en una emissió menor de CO2. Una altra qüestió són els òxids de nitrogen i les partícules sòlides que, en el cas del dièsel, suposen emissions molt superiors als de la benzina. Així, si tenim en compte totes les emissions, un motor actual dièsel és una mica menys contaminant que un de benzina, tot i que l’actual norma Euro 6 n’equipara les emissions.

Ara bé, el problema actual a l’estat espanyol és l’envelliment del parc automobilístic, que té efectes molts greus. L’any 2015, el 47,9% del parc tenia una mitjana d’antiguitat d’11,64 anys i un elevat  percentatge de motors dièsel (de l’ordre d’un 70% l’any 2010). Les dades de matriculació fins al novembre de 2018 eren: 52,8% de benzina, 33,8% de dièsel i 5,9% d’híbrid-elèctric. Segons les normes europees, les emissions de diòxid de carboni s’haurien pogut disminuir un 25% en el període 2005-2015, però, atesa l’antiguitat del parc, en realitat la reducció només ha estat d’un 13%.

Els vehicles amb motor de combustió interna emeten moltes tones de diòxid de carboni, òxid de nitrogen i partícules sòlides que afecten el clima i, sobretot, la salut de les persones. L’Acord de París de 2015 dona l’impuls necessari per treballar en l’objectiu de la descarbonització de l’economia europea el 2050. Aquest fet ha provocat que molts països s’estiguin posicionant en aquesta direcció i anunciïn la prohibició de venda de vehicles amb motor de combustió. La Comissió Europea planteja que el 2040 ja no se’n venguin (això també inclou vehicles híbrids) i adverteix que no és una proposta legislativa i en cas de ser-ho, els estats membres i el Parlament Europeu l’haurien d’aprovar.

Quin és el futur?

Els fabricants no paren d’investigar per rebaixar consums de combustible i d’emissions, anunciant noves tecnologies com la DiesOtto o l’encesa de la mescla per microones, mentre que, alhora, aposten fort pel desenvolupament de la tecnologia elèctrica. Tot apunta que la mobilitat en l’horitzó del 2050 serà fonamentalment amb vehicles d’aquest tipus, però encara no és cert si ho serà totalment o amb un alt percentatge. Per arribar a aquest punt, s’han de millorar certs aspectes com el desenvolupament d’una infraestructura de recàrrega pública suficient i la implantació d’altres tecnologies com les piles de combustible aprofitant les energies renovables per a la producció del combustible d’hidrogen.

Avui dia, el vehicle elèctric té un escull important que és l’emmagatzematge energètic. A hores d’ara, les millores que s’obtenen en l’autonomia es deuen, principalment, al sistema de gestió de les bateries. Però continuen sent molt pesades i la densitat d’emmagatzemament no es pot augmentar. A més, queda pendent d’instaurar una estandardització dels sistemes de recàrrega entre els diferents fabricants, així com els dissenys de les pròpies bateries. 

MARC LEGAL AMBIENTAL PER LA MOBILITAT SOSTENIBLE

Unió Europea

En el paquet legislatiu d’energia i clima 2013-2020, es marca l’objectiu de reduir un 20% el consum d’energia bruta final, el consum d’energia primària un altre 20% i les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GHC) un 20% més. A banda, va crear un mercat regulat de comerç de drets d’emissió de gasos (GHC). Aquestes emissions es corresponen, aproximadament, a la meitat de les de la UE. La resta d’emissions provenen de sectors difusos. Per fer-hi front, es va establir un sistema de repartiment de càrregues entre els països (Decisió 406/2009/CE). L’objectiu, a l’estat espanyol, va ser reduir en un 10% aquestes emissions allà on es produeixen a causa de la mobilitat.

Espanya

Reial Decret 15/2018, de 5 d’octubre, de mesures urgents per a la transició energètica i la protecció dels consumidors.

El capítol 2 del títol 3 està dedicat a la mobilitat sostenible, un dels vectors de la transició energètica. Afirma que el transport, tant de mercaderies com de passatgers, és un sector que consumeix un 40% de combustible (un 15% els turismes) i és responsable del 25% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle, així com òxid de nitrogen i partícules sòlides que, en entorns urbans, generen problemes de salut. Per tant, les alternatives als combustibles fòssils, especialment els vehicles elèctrics, requereix un impuls normatiu per implantar-se massivament.

Avantprojecte de llei de canvi climàtic i transició energètica, en tramitació.

Al títol 1, es recullen els objectius estatals de reducció d’emissions de gasos d’efecte hivernacle. Reducció d’un 20%, el 2030 respecte a 1990 i un 90% al 2050. El consum d’energia final serà del 35%, renovable el 2030. El títol 4 contempla la utilització de biocarburants en el transport aeri. I el títol 5, que les administracions públiques vetllaran i prendran mesures perquè el 2050 el parc de vehicles comercials lleugers i turismes no tinguin emissions directes de CO2. A més, estableix que, a partir del 2040, no es permetrà la venda de turismes i vehicles comercials lleugers amb emissions directes de diòxid de carboni.

Catalunya

Llei 16/2017, d’1 d’agost de canvi climàtic.

Els objectius de la llei són mitigar i adaptar Catalunya a aquest fenomen. Entre les finalitats, hi ha la contribució a la transició cap una societat en què el consum de combustibles fòssils tendeixi a ser nul, amb un sistema energètic descentralitzat i amb energies cent per cent renovables. Bàsicament, fonts de proximitat amb l’objectiu d’aconseguir un model energètic no depenent de combustibles fòssils ni nuclears al 2050.

Publicat: 13/02/2019

Etiquetes:canvi climatic transicio energetica energia sostenibilitat Vehicle eléctric

Comparteix a
Cap vot de moment

Articles relacionats

L'eficiència energètica en els edificis, una qüestió econòmica, mediambiental i social

  • 21/03/2019

“Aquesta sessió és molt important perquè si no aconseguim la transició... Llegir més

Inici del cicle de jornades sobre transició a una energia ecològica

  • 22/02/2019

El director general d’Energia i Mines de la Generalitat de Catalunya, Pere... Llegir més